Wasser im Herzen

Eigentlich wollten wir nun endlich den Rio rauf motoren. Samstag und Sonntag war
uns zu bewölkt und wir wollten ja schon eine schöne Sonnenfahrt. Mit der Flut um
die Mittagszeit hinaus.
Dann würgte der Motor wieder so unerträglich bei den ersten Umdrehungen. Kam
aber schliesslich zum Laufen und hörte sich auch gut an. Ich war früh dran mit dem
Startversuch, denn es sollte dann alles zügig laufen bei der Abfahrt. Nach dem
Warmlauf zog ich den Ölmessstab und damit den Hauptgewinn des Tages: Gehen Sie
nicht über Los, legen Sie schon mal Geld bereit und ziehen Sie den Blaumann über!

Wasser im Öl, und das nicht zu knapp. Das Gleiche hatten wir schon mal am 27. März.
Mit zwei Tagen Verspätung wollten wir auch da los, nach Osten zum Grenzfluss. Beim
Motorstart schaffte dieser noch nicht mal eine Umdrehung. Schock-schwere-Not, was
ist das denn. Es war der Gedanke des Navigators – keine Umdrehung des Motors – mal
nach dem Ölstand zu sehen. Am oberen Ende des Messstabs das schwarze Öl zu sehen,
der untere Teil jedoch bis zur Maximalmarkierung glasklar feucht und schmeckte nach
Salz. Wie sich bald herausstellte, waren die Zylinder drei und vier randvoll mit Wasser,
Zylinder zwei halbvoll. Eine schöne Sauerei gab das beim Abpumpen. Als der Diesel-Rudi
trocken gelegt war und mit neuem Öl befüllt, lief er auch wieder anstandslos. Nach nur
vier Stunden eigentlich abfahrbereit.

Und nun wieder. Dabei keine Erklärung, wie all das Wasser in das Kurbelgehäuse gelangen
konnte. Also, wieder nicht abreisen, den Blaumann übergezogen und die Hände in die
Pampe getaucht. Wir reden in diesem Fall wirklich von Pampe, denn im Gegensatz zum
ersten Mal war der Diesel jetzt schon warmgelaufen. Neuerlich Wasser eingedrungen –
unbemerkt – mischte sich fleißig mit Motoröl. Die Pumpe machte das auch wirklich
gründlich, denn dabei heraus kam: eine graue, dickliche Masse, von keiner anderen
Pumpe mehr wirklich packbar. Ich könnte mir vorstellen, dass auf diese Weise Fensterkitt
hergestellt wird.
Es erforderte vier Stunden, um dieses kittähnliche Gemisch mittels zweier parallel
arbeitender Pumpen abzu……, nein, es war es war schon eher herausbetteln. Kipphebel
und Ventilschäfte waren ebenso verschmiert. Hier konnte man mit einem Kaffeelöffel
hantieren.
Nach sechs Stunden neues Öl auffüllen, warm laufen lassen und danach nochmal Ölwechsel.
Was dabei zum Vorschein kam, war immer noch grau und geschäumt, aber schon so
dünnflüssig, dass es von der Handpumpe leicht bewältigt wurde. Wenig später war noch
einmal frisches Öl warm gelaufen, doch diese Füllung blieb sauber, so sauber sogar, dass
keine dunklen Rückstände mehr zu bemerken waren.

Was dabei aber wesentlich zu klären war: wie kommt das Wasser ins Öl? Wohl gemerkt,
kein süßes Glykolgemisch, sondern Brackwasser, also eine Mischung aus Seewasser und
dem der Flussmündung.
Bei einer Zweikreiskühlung befindet sich nach dem Wärmetauscher ein Abgassammler.
Darin wird Abgas mit Seewasser vermischt, um dann, um einiges gekühlt weiter durch
Schläuche, Wassersammler und Schwanenhals nach außen geführt. Dass dabei nach abstellen
des Motors Wasser zurücklaufen, oder gar bei den letzten Umdrehungen über die
Auslassventile angesaugt werden kann, davon habe ich mal gehört, wußte aber nicht wie
und warum.
Die Lösung zeigte mir John auf, ein holländischer Händler, der zusammen mit seiner Frau
vor zwanzig Jahren in Ayamonte hängen blieb und hier eine Ship Chandlery betreibt.
„Deine Reparatur war zu gut, das System ist nun zu dicht“, sagte er. Gemeint war die
Überholung unserer Seewasserpumpe. Seit dem ging absolut kein Tropfen des äußeren
Kreislaufs mehr daneben. Knochentrocken sozusagen, geschlossener Kreislauf. Und das
hat mich auch sehr gefreut. Da war nichts mehr mit Bilge auspumpen nach soundsoviel
Stunden Motorlaufzeit. Aber eben auch so nicht so ganz perfekt.
Abhilfe bringt nun ein kleines Vakuumventil, welches in die Leitung eingefügt wird.
Dazu da, um nach dem Abstellen der Maschine die Wassersäule zu unterbrechen.